[Tomasz]

witam jak pewnie zauważyliście od pewnego czasu zaczołem bardziej zaglądac pod maske mojej cytryny w poszukiwaniu przygód tym razem chcialem rozwinać wątek na temat (niedrogiego) lecz skutecznego zwiekszenia obrotów roboczych naszego silnika (moc utzymywana w wiekszym zakresie obrotów). a wiec wspomniany wcześniej zawór wasergate pomaga nam utrzymać nasze turbo w nienagganym stanie gdyż podczas rozkrecania silnika powyzej 4 tyśzawór ten nie pozwala by tubina kreciła sie szybciej otwierająć tym samym zawór odpowiadający za przepuszczenie spalin poza łopatkami turbiny(od jej gorącej strony)
tą modyfikacje mozemy przeprowadzić zarówno u wyspecializowanego mechanika jak i w domowymzaciszu(jeżeli mamy chociaż troche pojecia) w turbinach montowanych w xantiach II
do silnika 1.9 td wystarczy przesunąc ciegło otwierające zawór o mniej wiecej 1 milimetr w kierunku chłodnej strony turbo. zabieg ten zwiekszy ilość ładowanego powietrza od ok 2 500 do nawet 5 200 obr/min a co za tym idzie wiekszą moc w zakresie obrotów uzytecznych na codzień. zabieg jak by sie wydawało sam w sobie prosty ale nie mozemy zapomnieć o dodatkowej dawce paliwa. komputer wykryje wiekszą ilosć przepływającego powietrza przez przepływomież i za razem zacznie podawać wiekszą ilosć paliwa do komory spalania (by silnik sie nie usmażył) lecz moze stać sie tak ze seryjny ecu nie podoła temu wyzwaniu i nie bedzie podawał wiekszej ilości paliwa. w takiej sytuacji ratuje nas dodatkowy komputer typu "piggy-back" który pod kontrola bedzie"oszukiwał" nasz seryjny ecu modyfikując sygnał od poszczególnych czujników. druga zeczą jaką powinniśmy zrobić by poprawić komfort pracy naszego silnika jest zamontowanie egulatora ciśnienia doładowania jak i regulator ciśnienia paliwa. te dwa stosunkowo proste w montażu użądzenia pomoga nam dokładnie dostroić silnik co po wykonaniu wszystkich prac jest w 100% konieczne!! warto pamietac takrze o dwóch dodatkowych wskaźnikach takich jak ciśnienie i podciśnienie doładowania oraz wskaźnik AFR (stosunek (paliwo-powietrze) bez tych wskaźników nie bedzie możliwe dokładne kontrolowanie silnika podczas ostrej jazdy jak i w czasie strojenia na chamowni. ostatnia zeczą jaka mozemy poprawić po tanich kosztach to tak zwane "odkuzanie" ukladu ssącego czyli wszystkich rur dolotowych, intercooler (jeśli wystepuje) jak i samej turbosprzeżarki. te modyfikacje powinny podnieśc moc przykładowego silnika 1.9 td z 96 km (jak w przypadku mojej xantii) nawet do 110-115 km w wyższym zakresie obrotów. jeśli ktos dysponuje wiekszym portwelem mozęmy pokusić sie o nowy układ wydechowy jak i downpipe o zwiększonej średnicy by nasz silnik nie dławił sie swoimi spalinami. koszt wszystkich czesi użytych w tym modzie (oprócz układu wydechowego) to 1500-2000 zł.

[cookie]

czy kolega mógłby przyblizyć dokładniej co to jest zawór wasergate bo pierwsze słysze o czyms takim przy turbinie- może chodziło o wastegate?

[robson]

Nazwijmy to lepiej po polsku - przepustnica spalin

[cookie]

To nie zmienia faktu że "komputer" tego silnika nie ma jak wykryć wiekszej ilości powietrza bo go nie mierzy, a nawet jakby mógło to nie ma czym bo w tej wersji silnikowej przepływomierza brak. Nie wim tez za bardzo co to może zmienić jakis piggyback bo niby czym i jak miałby sterowac? Jedyne czym sie da sterowac w tej pompie elektronicznie to wyprzedzenie wtrysku i koniec. Reszte reguluje sie srubami.
Autor watku chyba nie do końca wie o czym pisze albo pomyliły mu sie silniki.
Co do regulatora cisnienia doładowania to odpowiada za to własnie westgate i nie ma to w zaden sposób związku z obrotami silnika a jedynie z cisnieniem na nim ustawionym oraz wydajnościa turbiny.
Nie bardzo tez rozumiem jak, gdzie i po co montowac regulator cisnienia paliwa?
Do samej pompy wtryskowej jest zawsze podcisnienie, w pompie jest pompka wstepna i wysokiego cisnienia skad od razu leci na wtryskiwacze pod cisnieniem które trudno juz regulować.
Mam wrazenie ze autor watku przekleił jakies wyposiny o wsergate z jakiegos foruma o innym silniku 1,9td bez zadnego na ten temat rozeznania. Potwierdza mnie w tym przekonaniu dodatkowo fakt podania błednych danych dotyczących silnika i zupełnego braku znajomosci osprzetu motorów serii xud.

[Sm0kus]

Kod:

http://www.technikajazdy.info/quiz-motoryzacyjny/co-to-jest-wastegate/

Chodzilo koledze o takie cudenko. Jest tylko jedno ale wg. mnie.

Po co utrudniac?? Turbo w dieslach daje ok 1,45 bara. To naprawde nieduzo, w stosunku do benzyn, szczegolnie wysilonych (sportowe Supry, WRXy i cala reszta aut z turbinami Garetta z lozyskiem kulowym chlodzonym ciecza - mowa oczywiscie o benzynach) gdzie doladowanie wynosi nawet 2,1 bara (czyli 1,1 ponad atmosferyczne) - oczywiscie rozpatrujac tylko pod katem cisnienia doladowania a nie sposobu zaplonu. Drugi i prawdopodobnie juz stosowany w "waszych dieslach" sposob regulacji cisnienia to VTG - czyli zmienna geometria lopatek turbiny, ale wcale nie ma takiej koniecznosci (w starych TDkach tego nie stosowali bo tylko utrudnialo rozwiazania techniczne, trzeba tym ustrojstwem sterowac, latwiej jest zrobic zawor membranowy podcisnieniowy ktory sam bedzie wszystkim regulowal).

Teoria jest taka, ze wraz ze wzrostem cisnienia, sprawnosc mechaniczna turbiny spada (cisnienie wzrasta do pewnego momentu, potem zarowno cisnienie jak i obroty turbiny spadaja ze wzgledu na zwiekszajacy sie opor plynu-powietrza na lopatkach), Zgodnie z prawem rownowagi gazu (w tym wypadku powietrza) PV=nRT - co oznacza ze jesli mamy stala objetosc (po zamknieciu przepustnicy), cisnienie rosnie (bo turbina ze wzgledu na bezwladnosc kinetyczna dalej sie kreci) i dla rownowagi po 2 stronie rosnie tez temperatura, nR jest zakladamy ze stale (nie do konca tak jest w przypadku powietrza jako mieszaniny gazow, ale sa to wartosci zmian do pominiecia w teorii). Rosna sily, ktore oddzialuja na lopatki i przenosza sie bezposrednio na walek turbiny i na lozyska, rosnie tez temperatura gazu podnoszac temperature calego ukladu. W turbinach projektuje sie te waly i lozyska tak, aby wytrzymaly okreslone naprezenia +15% zapasu (zarowno mechaniczne jak i termiczne). Podniesienie cisnienia spustowego na wastegate spowoduje szybsze zuzywanie sie lozysk slizgowych a co za tym idzie zalatwi turbine.

Drugim elementem uzywanym w tego typu przerobkach jest blow-off. Przy zmianie biegow, przepustnica zamyka dolot powietrza, a turbina dalej sie kreci, co powoduje uderzenie pneumatyczne, ktore zas po rozlozeniu sil najwiekszy wplyw ma na lozyska (szczegolnie w przypadku lozysk kulowych, ktore pracuja tylko w plaszczyznie przekroju wzdluznego, nie przenosza sil skosnych), powoduje to czesto uszkodzenie lozyskowan (w bardzo niedlugim czasie). W duzych wysileniach i duzych doladowaniach uderzenie to jest mocne (amplituda nawet 10 krotnie wieksza niz cisnienie robocze), dlatego stosuje sie zawor, ktory ogranicza to uderzenie pneumatyczne poprzez ograniczenie cisnienia doladowania (ten przyjemny dla ucha swist przy zmianie biegu to cisnienie uchodzace po otwarciu zaworu) - jednym slowem jest to zawor, ktory powoduje ze turbina "nie hamuje gwaltownie" przy zamknieciu przepustnicy. To zas powoduje ze po zmianie biegu i ponownym otwarciu przepustnicy, turbina posiada juz pewna energie kinetyczna i sie kreci, z jednej strony nie ma sil na lopatkach, z drugiej nie trzeba znow rozpedzac wyhamowanej turbiny i cisnienie doladowania jest dostepne odrazu..

Tyle teori, dostepnej wszedzie praktycznie - mysle ze kazdy to wie wiec znow pomondrowalem (pomadrzylem sie)

Moim zdaniem przerobka zbedna, lepiej pomyslec nad wymiana turbiny na inna, ewentualnie intercoolera na wydajniejszy... samo krecenie wastgetem to zaden tuning - moze powodowac tylko i wylacznie przeladowanie (stosunek powietrza do paliwa bedzie nieodpowiedni przez co samochod slabnie).

Kiedys mialem do czynienia z przeladowanym Saabem 900 2.0T - co prawda benzyna to troche inny przypadek, bo tam zaplon odbywa sie poprzez przeskok iskry, a nie poprzez rozchodzenie sie wolnych rodnikow plomienia (samozaplon)... ale przyznam ze ten samochod az rwal sie do jazdy (seryjny silnik 185KM po przekreceniu o 2 obroty srubki na westgacie dawalo 211KM na hamowni), niestety po 2 tygodniach turbina byla do wymiany.

[cookie]

Wszystko cacy tylko nie na temat. Po pierwsze pokaz mi w tym silniku przepustnićę:-) Oświec mnie prosż ei pkaż mi chociaz jedną xantię 1,9td z turbiną VTG;-) Nawet w Xantiach z HDI nie było turbin VTG.
Co do wymiany IC to chyba kolega nie widział jakiej wielkości jest FMIC w xantii. Dla silnika 1,9td ma ona spory zapas, co nie znaczy, że nie mozna poprawic osiagów czyszcząc od czasu do czasu FMIC-a i chłodnić eklimatyzacji, która jest zamontowana przed IC.

[robert]

[cookie]

Kolega jest pewien- ogladał ta turbinę? Widział ruchome łopaty sterujące spalinami czy tylko czytał na jakims innym forum?

[robson]

cookie,
Technologia VTG (Variable Turbine Geometry), czyli zmiennej geometrii łopatek lub dokładniej – zmiennej geometrii kanałów dolotowych spalin – znana jest już od dawna (chyba ze 100lat) i wykorzystuje się ją w turbodieslach. W obudowie wirnika sprężarki znajdują się prowadnice o kształcie mini łopatek, które strumieniują napływające z cylindrów gazy spalinowe. W zależności od ilości napływających spalin zmieniają swoje ułożenie, zwiększając lub zmniejszając kąt natarcia gazu na łopatki turbiny, maksymalizując działającą na nie siłę ciśnienia gazu. No i nawet Xantie to mają

[cookie]

[quote="robson"]cookie,
Technologia VTG (Variable Turbine Geometry), czyli zmiennej geometrii łopatek lub dokładniej – zmiennej geometrii kanałów dolotowych spalin – znana jest już od dawna (chyba ze 100lat) i wykorzystuje się ją w turbodieslach. .... No i nawet Xantie to mają

Pokaz mi turbinę wyjeta z xantii ze zmienną geometria łopatek:-)

[cookie]

uzupełnie ździebko swoja wypowiedź. AFAIK w xantiach hdi były montowane jedynie silniki o mocy 90 i 110 KM. Obydwa ze stałą geometria łopatek. Zasadnicza róznica w tych tubionach jest sposób sterowani westgate'm. W 90 konnej jzawór upustowy jest sterowany cisnieniem jak w 1,9td i stzrszych dieslach zaś w 110 konnej wersji steroanie jest elektroniczne. Turbina ze zmienna geometria pojawiła się w silnikach 2.0 HDI w 2002 roku ale silniki te miały moc 136KM. AFAIK xantii nieprodukowali tak długo i nie spotkałem zadnej z seryjnym silnikiem 136 KM(niezawirusowanych oczywiści).